日前，深圳市交通规划设计研究中心此次新方案，即提高停车费。将停车场分为工作地、商业地和居住地三类，实行差别化收费。工作地区在工作日内停车费起步价为每小时15元~20元，取消现有的全天60元封顶；商业地区的收费标准为工作地区的60%~75%，突破了现在全天35元的停车费上限；住宅区停车场收费则维持现有标准。

有人士指出，如果执行这一方案，工作区的停车费支出可能攀升至每天240元。

有车“不能”用

消息一出，引起深圳市民的一片抱怨。

比起单纯的限购，提高停车费的杀伤力更大。如果一切用经济价值来衡量，就变得简单得多。直白一点说，如果给深圳市民两个选择——提高停车费，或者仿效上海的拍牌限购制度。他们会选择什么?自然是成本最低的那个方案。

不算不知道，算了吓一跳。上海一张牌照价，大概只能在深圳停一年的车(工作时间、工作区域)。上海私车牌照成交均价66708元。如果以每天停车费240元计算，一张牌照价格可供停车277天。

更何况，牌照相当于“固定资产”，未来可以转让；而停车费是沉默成本，交了就没了。

面对这样的对比，深圳市民能怎么办？

买了车，那么只有两个选择。第一，继续开车，在工作地区附近的小区内，找个空档停下来。但考虑到大家行为趋同，成功的可行性几乎为零。第二，继续开车，咬牙停在工作区的停车场，交高额的停车费(可能一天的工钱，也不及停车费高)。

权衡利弊后，深圳市民最终可能只会做出最符合政策制定者构想的行为。即，在工作时间，将车晒在自家小区的停车场内，选择打车或坐公交。因为，无论去商业地区还是去工作地区的停车场停车，停车费都可能远远高于打车费。

汽车销量下滑租车量大增

如果仅从管理者的角度考虑，这确实是一个最简单、且最快见效的方案。

上海、北京的各类限购政策，只能限制当地车牌，无法阻止消费者上外地车牌。因而两地不得采取新的应对措施，比如北京出台尾号限行、上海出台异地车牌高峰期不能上高架等政策。但增加了监管的成本。

深圳这一思路，简单易行。直接打在了要害上——上下班高峰期最容易拥堵，如果控制这些车辆的活动半径，那么就可以解决拥堵问题。

但这一方案的危害力也相当大。看好深圳汽车消费市场的整车企业、经销商们将不得不调整方案——降低在深圳的销量预期，转向其他市场或者经销商干脆关门大吉。

受益的将是停车场、汽车租赁业(包括出租车公司、租车公司)。工作日时，上班者或选择公交或选择打车；休息日时，那些最终决定不再买车者，可以选择租车出行。

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